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2020-01-27 09:10

Il Foro Marino

QUOD NON FECERUNT BARBERINI

di: 
Francesco Mauro

Quod non fecerunt Barbari, fecerunt Barberini, dice una famosa pasquinata intorno al 1730 alludendo a papa Urbano VIII (1625-1644, al secolo Maffeo Vincenzo Barberini) e ai suoi famelici ma non troppo efficienti cardinal nipoti. Ci chiediamo: Et quod non fecerunt Barberini? La proposta di pedonalizzazione della Via dei Fori Imperiali può non sembrare tema abbastanza pregnante o iniziativa così pericolosa da richiamare alla memoria barbari e barberini, ma questa iniziativa improvvisata e mal preparata, più volte fallita in passato, viene lanciata in vista del Colosseo, monumento simbolo, per le necessità di restauri e per i recenti scioperi, dei beni culturali allo sfascio. Simbolo dei rischi del patrimonio italiano, dei rischi di declassamento delle decine di città italiane patrimonio dell’umanità, della nostra speranza e della nostra vergogna: da Roma a Pompei, a Firenze e Venezia, a Milano, alle città del Barocco siciliano.
In questo articolo si tenta di descrivere sinteticamente elementi circa il rapporto tra i Fori e la viabilità romana, cercando di capire le ragioni degli insuccessi e del perché sembri improvvisata e sbagliata la mossa del nuovo sindaco.

Una storia antica.

Dal 1 gennaio prossimo nessuno guiderà un carro lungo le strade di Roma o dei suburbi entro un miglio dalle mura ove vi siano edifici contigui nel periodo fra il sorgere del sole e l’ora decima eccetto per il trasporto di materiale per i templi degli dei immortali, lavori pubblici o contratti pubblici di demolizione. 
(Lex Iulia municipalis, 49 a.C., probabilmente presentata da Gaio Giulio Cesare)

Come si può vedere dalla citazione qui riportata, il problema della pedonalizzazione o, se si vuole, della proibizione del traffico veicolare a Roma, è vecchio di più di duemila anni. Come è molto antico il problema delle comunicazioni tra il sud e il nord della città attraverso lo sbarramento formato dai colli tufacei che dal pianoro relativamente alto di Termini arrivano quasi al Tevere. Un primo sbarramento era composto dal Quirinale che arrivata sino al Campidoglio (la sella che li univa è stata tagliata in epoca imperiale), Un secondo sbarramento andava dall’Esquilino al Palatino, collegati dalla sella della Velia (tagliata in epoca fascista).

Il problema delle comunicazioni era essenziale già nella Roma primitiva. Il sistema stradale era al servizio del trasporto di sale, come principale merce di scambio (vedi salario) dalle saline alla foce del Tevere. Ai due lati del fiume correvano la Via Ostiense e la Via Campana (oggi Via della Magliana), che si riunificavano grazie al guado dell’Isola Tiberina o al Ponte Sublicio; di qui proseguivano verso nord ove si trovava l’inizio dell’antenata della Via Flaminia (oggi il Corso), che conduceva in territorio etrusco (Ponte Milvio) oppure, girando dove oggi comincia il Villaggio Olimpico, imboccava la Via Salaria vetus verso la Sabina (sostituita solo più tardi da un'altra Salaria, oggi Via di Porta Pinciana, e finalmente dalla Salaria classica). Lo stesso dicasi per il percorso sud-nord via terra: anche la Via Appia doveva raggiungere la Via Flaminia superando i suddetti sbarramenti.

Il problema fu affrontato, molto prima e ben più drasticamente di Mussolini, da Traiano imperatore, che tagliò la sella Quirinale/Campidoglio creando il Foro Traiano (112 d.C.) e i Mercati Traianei (la cui forma semicircolare maschera e sostiene il taglio della collina), mettendo in comunicazione la zona dei Fori con l’inizio della Flaminia. La leggenda dice che la terra rimossa arrivava fino all’altezza della Colonna Traiana. Si poteva così dal Foro Romano passare al Foro Traiano e di lì al Campo Marzio (Fig, 1). 

Fig. 1. La mappa schematica mostra parte dei Fori Imperiali in Roma: (da sinistra verso destra) Colonna Traiana con Biblioteca Greca e Biblioteca Latina, Basilica Ulpia, Foro Traiano, Foro di Augusto con Tempio di Marte Ultore, Foro di Nerva con Tempio di Minerva, (in alto) Mercati Traianei con la forma semicircolare che si adatta alla scarpata verso il Quirinale risultata dal taglio della sella tra questo colle e il Campidoglio, (in basso) resti della poco nota struttura semicircolare sull’altro lato del taglio della sella, (in basso verso destra) Foro di Cesare, (più in basso e più a destra non visibile il Foro Romano di epoca repubblicana). La Via dei Fori Imperiali oggi approssimativamente separa il Foro Traiano dal Foro di Cesare e taglia a metà il Foro di Nerva.

Dal Vaticano al Laterano nel Medio Evo e nel Rinascimento.
Il problema viario nord-sud si ripropose in termini diversi nelle varie zone della città medievale nel VII-VIII secolo. Questa volta la questione riguardava il papa che aveva sviluppato una doppia residenza: al Laterano come vescovo di Roma e in Vaticano come pontefice, con relativa processione per insediarsi e andare da una sede all’altra.

Il percorso della Via Papalis è ancora rintracciabile e percorribile (Fig. 2 e 3): da San Giovanni in Laterano per Via dei Santi Quattro (sostituita poi dalla Via Maggiore, oggi Via di San Giovanni in Laterano, e in epoca umbertina da via Labicana moderna), poi girando intorno al Colosseo, si attraversa il Foro, si prosegue per il Velabro, il Portico d’Ottavia con Piazza Giudia (che non c’è più), Via dei Giubbonari, Campo de’ Fiori, poi Via del Pellegrino e Via dei Banchi Vecchi (oppure in alternativa, passando a destra del Colosseo, lungo il margine esterno dei Fori Imperiali, Santi Apostoli, oppure per il Foro Romano e il Campidoglio, Via del Governo Vecchio), e infine Via del Banco di Santo Spirito, Ponte Sant’Angelo, Città Leonina (Borgo), San Pietro in Vaticano. Questi percorsi hanno visto centinaia di episodi storici: dal leggendario parto della papessa Giovanna (descritto come avvenuto nell’XI secolo), al saccheggio dei Normanni di Roberto il Guiscardo (1084), all’istituzione del Ghetto (1565), alla satira di Pasquino (dagli inizi del XVI secolo).

Fig. 2. Uno dei percorsi più utilizzati della Via Papalis è indicato in rosso da San Pietro in Vaticano al Colosseo, a San Giovanni in Laterano; nella prima parte, questo percorso segue Via del Pellegrino; l’alternativa, all’incirca parallela poco più a nord (in nero), è Via del Governo Vecchio. Sono anche segnate in nero (da nord in senso orario): la Salaria (nel percorso da Porta Pinciana), la Nomentana, la Tiburtina, la Prenestina-Labicana, l’Appia (antica ) e l’Ostiense.


Fig. 3. In questa stampa dei tempi di papa Innocenzo XII (Antonio Pignatelli, 1691-1700) è mostrata la processione come continua lungo la Via Papalis dal Vaticano al Laterano passando per il Campidoglio (a metà sulla destra) e il Colosseo (in alto a destra).

Il percorso perse relativamente di importanza solo con le realizzazioni dei rettilinei sistini (Sisto V, Felice Peretti, fine del XVI secolo, 1583-1590): Via Sistina (in origine chiamata Via Felice) da Trinità dei Monti a Santa Maria Maggiore e di qui a Santa Croce in Gerusalemme; Via Panisperna da Santa Maria Maggiore a Magnanapoli e sempre da Santa Maria Maggiore a San Giovanni in Laterano la Via Merulana; un’altra via per San Lorenzo fuori le Mura che si è persa con il passare del tempo; l’attuale Via Carlo Felice da San Giovanni a Santa Croce; ampliamento di Via di San Giovanni in Laterano (lo Stradone di San Giovanni); persino l’abbozzo (Via Amba Aradam) di una strada da San Giovanni a San Paolo fuori le Mura. E altre strade in progetto tra cui un rifacimento della Via Papalis. Un grande piano urbanistico (Fig. 4), la prima scorpacciata romana di rettilinei.

Fig. 4.  Schema completo del piano viario sistino. In linea continua le strade realizzate: la Via Felice/Sistina da Trinità dei Monti a Santa Croce in Gerusalemme; lo Stradone di San Giovanni. In linea tratteggiata le strade in corso di realizzazione: Via Merulana; Via Panisperna; e il rifacimento dell’Alta Semita, poi Via Pia, oggi Via del Quirinale e Via XX Settembre. In linea a puntini le strade in progetto: da San Giovanni in Laterano a San Paolo Fuori le Mura; dal Colosseo a Santa Sabina; da San Giovanni in Laterano a Santa Croce in Gerusalemme (poi realizzata, oggi Via Carlo Felice); la strada per San Lorenzo Fuori le Mura (poi realizzata, ma oggi non più esistente); prolungamento da Trinità dei Monti a Piazza del Popolo (improbabile dal punto di vista altimetrico). In linea a puntini radi: dal Colosseo a San Pietro in Vaticano (rifacimento rettilineo della Via Papalis).

Le strade e i Fori in Roma moderna.
Nella Roma moderna, si riaprì il problema dell’attraversamento più opportuno della zona dei Fori. Il primo tentativo avvenne probabilmente in epoca napoleonica (1811-1814): il progetto non andò molto avanti, ma si lavorò alacremente a sterrare il suddetto Foro Traiano e altri lavori furono iniziati nei Fori verso il Colosseo: un asse tra la Colonna Traiana e il Colosseo era infatti previsto. Nel crepuscolo papalino, mons. De Merode puntò decisamente su Via Nazionale con le lottizzazioni (fin dal 1863); ma lo sviluppo degli insediamenti (Esquilino, Termini, Macao) dopo il 1870 si allargò alla zona di Piazza Vittorio Emanuele II. Furono necessarie nuove strade: la Via Cavour da Termini a Piazza della Suburra (mediante un rifacimento della Via Graziosa, 1880-1885) dove si innesta sul nuovo rettilineo da Piazza Vittorio per Via dello Statuto e Via Giovanni Lanza fino all’imbocco dei fori (attuale Largo Corrado Ricci). Il progetto iniziale prevedeva l’attraversamento del Foro Romano su un viadotto sopraelevato in ferro fino alle rive del Tevere dalle parti Monte Savello. Della cosa non se ne fece nulla e Via Cavour finiva tronca (Fig. 5), peraltro spezzando il legame tra Suburra e Colosseo, ma il problema dell’assetto urbanistico della zona era stato posto. Il problema del traffico fu risolto aprendo Via degli Annibaldi e allargando Via dei Serpenti.

Fig. 5. Lo sbocco di Via Cavour davanti al Foro Romano quando non esisteva ancora Via dei Fori Imperiali.


Fig. 6. Via Cavour che sbocca su Via dei Fori Imperiali, vista dal Foro Romano. La nevicata è probabilmente quella del Natale 1939.

Una prima occasione per affrontare il problema del rapporto tra la città costruita, i Fori e il Colosseo, fu la realizzazione della Passeggiata Archeologica (1882-1887) per opera del ministro della pubblica istruzione Guido Baccelli.

Quando Mussolini iniziò lo sventramento per realizzare Via dell’Impero (oggi Via dei Fori Imperiali), si muoveva in effetti fuori piano (piano regolatore del 1931) e guidato da esigenze di spettacolarità e utilizzazione, forse confortato da due collaboratori esperti ma di sicura fede fascista, Corrado Ricci e Antonio Muñoz. Non esistevano studi preliminari ma solo ipotesi su un collegamento stradale rettilineo da Piazza Venezia al Colosseo oppure un percorso a zig zag o a baionetta che faceva i conti con il vecchio reticolo stradale e con l’orografia, e Mussolini scelse senza esitazioni la prima ipotesi (Fig. 5 6, 7 e 8).

La strada di parata fu costruita nel 1926-1932, il Colosseo divenne il fondale di Piazza Venezia, a sua volta divenuta un incrocio, anzi un super-incrocio al centro della città con un bivio: Via del Mare (oggi Via del Teatro Marcello) e Via dei Monti (Via dell’Impero, oggi dei Fori Imperiali) ai due lati del Vittoriano. Il quartiere Alessandrino o dei Pantani fu distrutto, la collina della Velia livellata. Sulla vicenda, sui pareri contrastanti circa gli effetti sull’archeologia e sul traffico, è stato scritto tanto (a partire da Antonio Cederna) che qui non ci interessa salvo che per spiegare la situazione che si era creata. 

Fig.7. Via dell’Impero e le preesistenze archeologiche nella zona della Velia tra Via Cavour e il Colosseo.


Fig. 8. I lavori di sbancamento della Velia in una foto dell’Istituto Luce.


Fig. 9. Una parata in Via dell’Impero in epoca fascista. Alcuni dei palazzi (sulla sinistra) non sono ancora stati demoliti.

I tentativi recenti sui Fori Imperiali
Il destino di Via dei Fori imperiali fu riaffrontato nel dopoguerra, soprattutto da e per merito di Antonio Cederna e Leonardo Benevolo e, in termini più generali, Italo Insolera. Il Progetto Fori, come delineato da Antonio Cederna, consisteva nella realizzazione dell’area archeologica più grande ed imponente del mondo per dimensioni e impatto. L’area doveva comprendere il territrio da Piazza Venezia all’Appia antica, così come la immaginava Cederna stesso, portando a verde la striscia dal Colosseo a Piazza Venezia e unendola alla Passeggiata Archeologica, cancellando del tutto lo stradone. Si era cominciato a parlare dell’eliminazione della grande arteria di Mussolini nel 1978, secondo una proposta di Leonardo Benevolo, ripresa dall’allora soprintendente archeologico Adriano La Regina e accolta dal sindaco Carlo Argan e poi dal sindaco successivo Luigi Petroselli. Nella pratica, il primo e unico intervento fu l’eliminazione di Via della Consolazione che divideva il Campidoglio dal Foro Repubblicano, e di estendere il Piazzale del Colosseo all’Arco di Costantino mediante un’area pedonalizzata. Nel 2001 fu deciso dal Ministero dei beni culturali di apporre il vincolo anche sulla sistemazione di epoca fascista di Via dei Fori Imperiali, vietando dunque qualsiasi intervento di modifica e riconoscendo l’interesse di tutti gli strati sovrapposti della città. 

Si continuò tuttavia a parlare di pedonalizzazione attraverso vari tentativi: il sindaco Francesco Rutelli organizzò la prima chiusura al traffico domenicale, ma il previsto blocco totale in occasione del Giubileo del 2000 non fu realizzato per le difficoltà di trovare alternative per i percorsi dei veicoli. Con Rutelli sindaco, fu condotta ai lati dello stradone nel tratto verso Piazza Venezia una vasta campagna di scavi, in parte poi ricoperti, nella zona del Foro di Nerva e del Foro della Pace. Walter Veltroni tentò la pedonalizzazione totale nel periodo estivo. Comunque, i progetti di Cederna e Benevolo prevedevano non solo la pedonalizzazione ma lo smantellamento totale di Via dei Fori Imperiali per la creazione di una zona a parco collegata alle altre aree archeologiche. Cederna era convinto che questa operazione di salvaguardia fosse prioritaria; Benevolo aveva corredato la proposta, preparata in collaborazione con Vittorio Guidotti, con attenti studi sul reticolo storico di percorsi pedonali e di infrastrutture (tunnel, metropolitane) per tenere lontano il traffico automobilistico dal più grande parco archeologico del mondo.

In effetti, la proposta di Benevolo era parte di una proposta più ampia, già completata e pubblicata fin dal 1971 (vedi bibliografia), per il recupero dell’intero centro storico anche grazie a infrastrutture che non interferivano con il paesaggio, l’archeologia e l’architettura. Vicino ai Fori, oltre alle metropolitane, erano previsti percorsi sotterranei in galleria che permettevano, nell’area di interesse, di raggiungere terminal-parcheggi per il trasporto pubblico e privato, collettivo e automobilistico, localizzati nel tratto terminale di via Cavour (sotto l’Oppio), sotto il piazzale dell’Ospedale Militare del Celio, e nei sotterranei dei palazzi comunali al Foro Boario. Di questo, niente è stato realizzato, tranne la linea B, risalente a Mussolini, e l’eterna costruzione della linea C.

 

Bibliografia essenziale per il passato.

- L. Benevolo. Roma da Ieri a Domani. Laterza, Bari, 1971.

- E. Lo Cascio, a cura di. Roma Imperiale. Carocci, Roma, 2000.

- A. Cederna. Mussolini Urbanista. Laterza, 1980.

- E. Gentile. Fascismo di Pietra. Laterza, Bari, 2007.

- A. Giardina, a cura di. Roma Antica. Laterza, Bari, 2000.

- I. Insolera. Roma Moderna. Einaudi, Torino, 1962, 1971, 1976.

- R. Krauyheimer. Rome Profile of a City 312-1308. Princeton University Press, Princeton, 1980.

- P.M. Lugli. Urbanistica di Roma. Bardi, Roma, 1998.

- Antonio Muñoz. Via dei Monti e Via del Mare, Biblioteca d’Arte, Roma, 1932.

- N. Temple. Renovatio Urbis: Architecture, Urbanism and Ceremony in the Rome

of Julius II. Taylor & Francis, London, 2011.

- V. Vidotto. Roma Contemporanea. Laterza, Bari 2001.

                                                           Povera Roma nostra forestiera …                                                           (di Armando Libianchi e Armando Granozio,                                                           1947, cantata da Anna Magnani)

 

L’iniziativa del nuovo sindaco Marino.
Poco dopo la sua elezione, il sindaco (www.ignaziomarino.it) ha proposto una parziale pedonalizzazione definita entusiasticamente come “un primo tentativo per cambiare un modello fallimentare, basato sulla motorizzazione privata”. Questo entusiasmo sembra, a dir poco, una dichiarazione azzardata di buone intenzioni. Non accompagnata da nessuno studio specifico, per quel che se ne sa, salvo espressioni generali già proposte decenni fa da Benevolo, l’iniziativa prevede l’estensione al tratto di Via dei Fori Imperiali dall’incrocio di Via Cavour (Largo Corradi Ricci) al Colosseo della zona a traffico limitato già esistente per il tratto da Via Cavour a Piazza Venezia, con un certo irrigidimento delle limitazioni imposte. Il traffico automobilistico privato viene fatto girare da Via Cavour per Via degli Annibaldi, cambiando senso di marcia, e tramite Via Nicola Salvi viene fatto ridiscendere sempre davanti al Colosseo.

Su Via dei Fori Imperiali sono previsti: il raddoppio in larghezza dei marciapiedi, la creazione di una pista ciclabile, e la riduzione della parte più propriamente stradale a quattro corsie, due per ogni senso di marcia, riservata ai mezzi pubblici, taxi, ncc e veicoli per emergenze con velocità massima di 30 km/h, mentre non è ancora chiaro il destino degli autobus turistici e delle auto con permessi speciali. Comunque, se per le nuove regole è previsto l’inizio il 30 luglio, per le modiche alla sede stradale viene indicato il 1 gennaio prossimo. 

Da questo quadro emerge una prima critica al sindaco Marino e ai suoi sostenitori su questa tematica, una critica sul piano della terminologia: qui non si tratta affatto di pedonalizzazione ma di istituzione di una zona a traffico limitato (e neanche poi tanto). Certamente, potremmo veder diminuito il traffico autoveicolare privato ma rimane il problema degli autobus turistici da risolvere. Ci si chiede, di fronte a un simile pateracchio e alla pseudo-pedonalizzazione, se non sia meglio e più corretto lasciare la situazione attuale, che merita, se la si vuole sostituire, studi propedeutici veri e risorse adeguate.

La seconda critica riguarda quindi l’incredibile mancanza di analisi, commenti, critiche agli studi e alle proposte del passato, con particolare riferimento agli elementi già provati e alle esperienze mutuabili: ne traspare un atteggiamento di arroganza, pressapochismo e irresponsabilità che non lascia ben sperare per il futuro.

La terza critica concerne: l’incapacità di fare proposte agendo in un quadro d’insieme complesso; la tendenza all’azione isolata e frammentata; la  difficoltà ad agire per una governance di zona sulla base di indicazioni precise sia di tipo tecnico che sociale; la tendenza a riportare azioni di valenza comunicativa ma trascurarne i contenuti. Altri problemi sono strettamente legati a iniziative di questo tipo; basti pensare ai danni nel tessuto edilizio del Colosseo, agli scioperi e alle assenze sul lavoro presso il Colosseo ed altri monumenti importanti, al caos e alle carenze dei mezzi pubblici in zona e non solo, al pietoso stato delle strade cittadine, ad eventuali problemi a fronte di disastri naturali o antropici. A fronte di tutto ciò, il sindaco si ripresenta con una piccola proposta improvvisata e ideologica.

Commento a Paolo Saraceno

Caro Paolo, ti ringrazio dei tuoi puntuali e articolati commenti, che mi sembrano appassionati come lo sono i miei. Ti ringrazio anche perché mi offrono l’occasione di spiegarmi meglio, dato che evidentemente, almeno in parte, non ci sono riuscito. Cercherò quindi di rispondere esprimendo con franchezza cosa non mi piace nell’Operazione Fori del sindaco Marino:

- Non mi piace essere preso in giro da una proposta di pedonalizzazione che tale non è; al massimo è una proibizione al transito di parte del traffico veicolare privato su una sezione dello stradone; so bene che si dice che altri provvedimenti seguiranno, ma l’esperienza e la carenza di dettagli mi rende scettico.
- Non mi piace che si presenti una proposta basata su progetti già elaborati in passato, e da illustri urbanisti, senza dar loro un più adeguato riconoscimento e senza svilupparla in modo che risponda ai cambiamenti intercorsi e alle problematiche oggi esistenti.
- Non mi piace che da questi progetti si estragga solo la parte della “pedonalizzazione” ma si dimentichino, per oggi e per il futuro prossimo, gli altri aspetti di questi progetti: le metropolitane, i tram veloci, i trasporti rapidi, gli scorrimenti anche sotterranei, i parcheggi, tutte quelle cose che permetterebbero la trasformazione reale della zona in un parco verde.
- Non mi piace che si tenti di sostituire tutto ciò con la bicicletta, che va certamente difesa e promossa, ma non proposta come mezzo risolutivo e sostitutivo del trasporto pubblico nella situazione romana.
- Non mi piace che gli “esperti” del sindaco parlino di “mobilità pubblica dolce non motorizzata” a meno che, come dico altrove, non si pensi alla re-introduzione dell’omnibus a cavalli.

In sintesi, giudico l’iniziativa del sindaco un’operazione propagandistica in cui si riscopre l’acqua calda ma senza neanche il fornello per scaldarla. Infine, sono contento che tu non abbia sperimentato un peggioramento del traffico, ma mi chiedo come mai tu, che provieni da Roma Nord e passi per i Fori, non prenda un mezzo pubblico. Non ti sembra incredibile che il Ministero dell’ambiente, all’inizio della Colombo, localizzato a vanvera in quello che di fatto è diventato un centro direzionale, non sia in “walking distance” dalla linea B della metropolitana e dalla linea FS di cintura, che pure gli passa accanto (senza fermata). Io, che vengo dalla Braccianese e vado all’Argentina, e che una bicicletta non la posso usare, vorrei tanto che il sindaco si occupasse di un sistema rapido di trasporto urbano ad integrazione del mio trenino scalcagnato (e meno male che c’è) e di un 64 (la principale linea autobus di Roma) sempre strapieno.

Concludo ringraziandoti ancora perché solo tirando fuori queste cose e discutendo con franchezza possiamo sperare in un miglioramento per questa città.

Francesco Mauro

P.S. Non mi piace neanche che si “risolva” il problema dei rifiuti urbani mandandone 4/5 – si dice – fuori Roma, soprattutto in Olanda. A Roma si dice “un sola”.

Non capisco le critiche

Non capisco le critiche
Francesco Mauro presenta un lungo dettagliato studio del passato, e delle brevi considerazioni (con parole tecniche complesse) negative sul presente poco motivate. In particolare non si capisce bene cosa non va nella soluzione attuale (a parte forse qualche danno ai commercianti)

Io abito nella parte nord di Roma e per lavoro mi reco all'inizio della Colombo. Ragiungevo la colombo passando da termini via Cavour - Colosseo, Terme di Caracalla, Colombo, al ritorno facevo il percorso inverso.
Ero molto preoccupato per questa soluzione ma devo dire che nel percorso che faccio non ho trovatoo particolari problemi. E' stata realizzata una grande rotatoria, in discesa da termini, via cavour, via degli anniballdi colosseo. In salita colosseo via labicana, via Merulana Termini. Chi viene dalla Colombo può raggiungere via Merulana passando da S. Giovanni.

Il traffico scorre come prima se non meglio. Alla prova dei fatti (che è quella che conta) la soluzione funziona. Non so se sono state fatte le simulazioni ma il traffico scorre come prima se non meglio di prima. Non capisco le critiche e soprattutto la necessità di quella lunga introduzione storica. Forse ci sono problemi per i commercianti, questo no so valutarlo, ma per il traffico non vedo peggioramenti.

Per cui trovo le critiche del tutto gratuite

Frasi come:

"l’incapacità di fare proposte agendo in un quadro d’insieme complesso; la tendenza all’azione isolata e frammentata; la difficoltà ad agire per una governance di zona sulla base di indicazioni precise sia di tipo tecnico che sociale; la tendenza a riportare azioni di valenza comunicativa ma trascurarne i contenuti."

se non sono accompagnate da fatti che dimostrano l'insuccesso dell'iniziativa rischiano di essere solo le un insieme di parole gratuite poco comprensibili e alla fine, urtanti .

Esprimo vivo stupore per la

Esprimo vivo stupore per la debolezza metodologica dell'impresa. Cioe' per l'avvio della pseudo-pedonalizzazione di via dei Fori imperiali senza che sia stato svolto uno studio approfondito delle sue conseguenze. In particolare sui flussi di traffico in tutta la zona circostante e sui tempi di percorrenza degli autobus oltre che delle auto private.
E poi osservo che vi sono problemi assai piu' gravi, anche limitando l'attenzione ai soli problemi del traffico. Il primo fra questi riguarda l'odissea giornaliera dei pendolari lungo le vie consolari, che investe molte centinaia di migliaia di persone. Provocando sofferenze, sprechi di carburante ed emissioni nocive.