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2018-01-20 22:09

Per una storia dell’autoveicolo elettrico nel futuro (I)

DALLA FANTASIA ALLA REALTÀ, DALLA REALTÀ ALLA FANTASCIENZA

di: 
Francesco Mauro

Viene ripercorsa la storia leggendaria e mitologica del trasporto umano, i sogni e le invenzioni dell’uomo per costruire autoveicoli, i tentativi non portati a termine, le premonizioni avveratesi e quelle futuribili o visionarie della fantascienza e della fantasia, per cercare di valutare le prospettive e la storia futura dell’auto elettrica.


Premessa: Il trasporto prima dei motori
Il sogno e la necessità dell’uomo di costruire e utilizzare veicoli per i suoi spostamenti e per trasportare pesi e merci sono molto antichi. I primi veicoli sono stati pedibus calcantibus e quelli a trazione animale.

I bovini, appartenenti a diverse specie (non solo quello che chiamiamo toro/bove/mucca/vacca, ma almeno sei specie di bovini in totale, per lo più asiatiche), e almeno una specie di bufalini, il bufalo d’acqua (attualmente presente anche in Italia), sono stati domesticati dall’uomo in diverse località che vanno dal Corno d’Africa al Medio Oriente, all’Asia del Sudest, tra 5.000 e 10.000 anni fa. I bovini servivano, e servono tuttora, non solo per latte, carne e pellame, ma anche per tirare l’aratro e come bestie da soma e da trasporto umano. I primi reperti di gioghi impiegati su bovini risalgono a 2.000-3.000 anni fa.

Recenti ricerche hanno fissato la domesticazione del cavallo a 6.000-5.000 anni fa nella steppa occidentale eurasiatica, a nord del Caspio e del Mar Nero: un animale molto importante per le prime civiltà, perché al latte, carne, pelle, trasporto (mediante traino o, da 4.500 anni fa, cavalcando) e impiego in agricoltura, permetteva di aggiungere l’uso bellico (con cavalieri montati o, dal 1600 a.C., con carri da guerra) e l’uso sportivo.

Figura 1: Un carro da guerra egiziano dal tempio di Karnak a Luxor (2055 a.C.).

Più o meno dello stesso periodo è la domesticazione degli asini (asino e onagro); più recente quella di dromedario e cammello (nel primo quarto del I millennio a.C. da parte delle tribù nomadi del Medio Oriente).

Insomma, qualche millennio prima di Cristo, l’umanità che abitava la lunga fascia dal Mediterraneo al Medio Oriente era beneficata dalla disponibilità in loco di specie animali di grandi dimensioni da soma e da trasporto tutte domesticabili, che si aggiungevano al cane, capra, pecora e maiale. Non erano così fortunati gli Australiani (nessuno dei mammiferi citati si trovava nel loro territorio, occupato dai marsupiali, ed il cane di quel continente, peraltro arrivato al seguito dell’uomo, era rinselvatichito e rimasto selvatico: il dingo), gli Americani (il bisonte si dimostrò non domesticabile, mentre cavallo e mucche furono trasportati per la prima volta nelle Americhe dagli spagnoli, a parte il fallito tentativo dei vichinghi di introdurre la mucca in Groenlandia), i Polinesiani (per ovvie ragioni di difficoltà di imbarco). In questa assenza di specie adatte ad essere usate dall’uomo per il trasporto risiede probabilmente la ragione della mancato impiego della ruota da parte dei nativi americani, sostituita spesso con slitte da erba a trazione umana. 

Esperienze localizzate si ebbero da parte delle popolazioni circum-polari eurasiatiche con la renna; delle popolazioni di climi particolarmente freddi con il bue muschiato nell’Artide (ove già era diffuso il cane da slitta) e lo yak in Tibet e Asia Centrale; delle popolazioni andine con due delle quattro specie di camelidi sudamericani, il llama e l’alpaca, che sono domesticate (mentre le altre due, la vigogna e il guanaco, non lo sono).

Il succo della questione è che, ovunque, nella sua ricerca di veicolo, l’uomo cercò sempre di utilizzare la modalità migliore disponibile, ancorchè non dotata di motore costruito, ma con funzionamento biologico. Anche così, i primi due elementi della mobilità erano già presenti: il mezzo di trasporto (un mammifero di grande taglia) ed il tipo di trazione (biologica). Ma nelle grandi città dell’antichità – Alessandria, Atene, Roma - era presente anche il terzo elemento che caratterizza la mobilità: il traffico, e quindi la congestione ed il fenomeno collegato, l’inquinamento. Nel caso di Roma, possediamo scritti di Orazio, Ovidio, Giovenale, Marziale e Seneca, che descrivono a vivi colori la confusione e l’inquinamento atmosferico, acustico e idrico dell’Urbe, in verità dovuto essenzialmente all’uso della legna da bruciare, dell’olio per illuminare, ed agli escrementi umani e animali. Ma il traffico faceva la sua parte: non a caso, la Lex Iulia Municipalis di Cesare regolamentava rigorosamente (44 a.C.) la circolazione e istituiva il primo caso conosciuto di zona a traffico limitato e divieto di transito per carri a trazione animale, lettighe e per gli stessi pedoni:

“14. A partire dal prossimo primo giorno di gennaio, nessuno guiderà un carro nelle strade di Roma o del suburbio, ove vi siano abitazioni continue, dopo il sorgere del sole o prima della decima ora del giorno, eccetto per quei mezzi che provvedono al trasporto di materiali e di beni importati per la costruzione dei templi degli dei immortali, o per lavori pubblici, o per rimuovere detriti di demolizioni. Per questi scopi, saranno necessari permessi che indichino le ragioni sulla base della presente legge.
15. Questa legge non si applica alle vergini vestali, al re dei sacrifici, ed ai sacerdoti flamini che si muovano in città per ragioni religiose; per processioni trionfali o altri eventi collegati ai trionfi; per le necessità dei giochi pubblici in Roma o entro un miglio da Roma; e per le processioni dei giochi del Circo Massimo.
16. Questa legge non impedisce ai carri trainati da bovi o da asini, entrati in città durante le notte, dall’uscire di città vuoti o trasportanti escrementi e dall’uscire dalla città e dintorni anche nel periodo fra il sorgere del sole e la decima ora del giorno.”.

Così la prima regolamentazione del traffico. Per arrivare alla seconda – i due sensi di marcia o il senso unico alternato – bisognerà attendere il primo Giubileo nel 1300, indetto da Bonifacio VIII: il papa, preoccupato dalla straboccante folla dei pellegrini sul Ponte Sant’Angelo in direzione di e di ritorno da San Pietro in Vaticano – la scena è descritta da Dante (Commedia, Inferno, Canto XVIII):

come i Roman per l’esercito molto,
l’anno del giubileo, su per lo ponte
hanno a passar la gente modo colto,
che da l’un lato tutti hanno la fronte
verso ‘l castello e vanno a Santo Pietro,
da l’altra sponda vanno verso ‘l monte...

– emise l’ordinanza di regolamentazione.

Già in quei tempi, almeno con la fantasia, si cercava di immaginare qualche mezzo di trasporto diverso. Luciano di Samosata, nel II secolo AD, scrivendo in greco le Ἀληθη διηγήματα, letteralmente Storie vere, racconta di un viaggio sulla Luna compiuto utilizzando una nave spinta da un uragano. Lo stesso Luciano, in un altro lavoro, Icaromenippus, ritorna sul viaggio lunare, ma secondo il più popolare metodo di Dedalo basato sull’impiego umano di ali artificiali costruite con piume di uccello.

L’idea di un motore era ancora lontana, sicuramente quella di un motore elettrico. Anche se – sembra – che una sorgente di elettricità già esistesse: le cosiddette “pile di Babilonia”, datate nel periodo Partico (fra il 250 a.C. e il 224 AD), ossia delle celle di terracotta contenenti rame e ferro in soluzione acidica elettrolitica, con una differenza di potenziale elettrochimico. Tutto sembra indicare che vi fosse allora una certa disponibilità di corrente elettrica: l’ipotesi però non riguarda veicoli, ma l’impiego come cella galvanica per placcare in oro oggetti in argento. Di motore elettrico non se ne parlò né allora né per molti secoli, fino alla Rivoluzione Industriale. L’evoluzione dei veicoli terrestri – quelli marittimi era tutta un’altra storia, che converrà ricostruire in apposita sede; quelli aerei erano ancora di là da venire, salvo i disegni dei progetti di Leonardo – si limitò per un lungo periodo a migliorare le carrozze, incrociare e allevare nuove razze di cavalli (arabi), lavorare al miglioramento delle attrezzature per cavalcare (staffe, speroni, armature per cavalli da guerra e da torneo, diversi tipi di sella, diverse scuole per cavalcare e per i giochi equestri).

Dalla mitologia alla letteratura del movimento
Numerosi episodi mitologici risalenti all’epoca pre-ellenica, minoica o pelasgica, spesso sistematizzati nella Teogonia di Esiodo (circa 700 a.C.) descrivono viaggi fantastici, talvolta collegati a percorsi reali di comunicazione, e di conseguenza descrivono anche come fossero disponibili i relativi mezzi di trasporto. I primi mezzi leggendari sono tutti aerei: antichissimo è il già citato mito di Icaro che, ottenute dal padre – il famoso “architetto” Dedalo autore del Labirinto a Creta – un paio di ali funzionanti costituite da piume di un grande uccello attaccate al corpo con la cera, si avvicina troppo a Febo – il dio del sole – e va incontro ad una tragica fine per lo scioglimento della cera.

Ben due miti, anch’essi antichissimi, forse pre-indo-europei, sistematizzati nell’Iliade l’uno e dallo Pseudo-Apollodoro l’altro, descrivono eroi semidei con a disposizione cavalli alati per i loro spostamenti: Bellerofonte cavalca Pegaso per uccidere la Chimera, e Perseo utilizza lo stesso Pegaso, dopo l’uccisione della gorgone Medusa, per correre a salvare Andromeda, offerta in sacrificio ad un “drago”, ovviamente  “cattivo” (ma in altre versioni, il drago è un semplice mostro, e Perseo usa, invece di Pegaso, dei calzari alati, altro esempio di mobilità mitologica, propugnata da Hermes/Mercurio).

Figura 2: a sinistra, Hermes con i calzari alati, figura rossa di stile Attico, attribuita a Tithonus (500-450 a.C.), oggi al Metropolitan Museum di New York. A destra: San Giorgio e il drago di fronte alla “mala grotta”, di Paolo Uccello (1456), oggi alla National Gallery di Londra.
(www.theoi.com/Gallery/K11.11.html)
(www.backtoclassics.com/gallery/paolouccello/stgeorgeandthedragon/)

Quasi lo stesso quadro si ritrova nel mito proto-cristiano di san Giorgio e il drago feroce in diverse località dell’Asia Minore e della Palestina e nel molto meno noto mito alto-medievale di san Giorgio e il drago di Malagrotta vicino a Roma. Il drago viene combattuto in diversi paesi da figure monastiche e cavalieri combattenti, talvolta direttamente aiutate da san Michele Arcangelo con la spada fiammeggiante (vedi Castel Samt’Angelo) in presa diretta: il mezzo di trasporto è il cavallo. Chiaramente collegato è il mito arabo di Sinbad il marinaio, decritto nelle Mille Notte e Una, in cui il mezzo di trasporto aereo nel secondo viaggio è più congruamente il grande uccello Roc. Vi è da registrare la figure del drago d’Occidente, definitivamente cattivo e tardivamente collegato al serpente alato, simbolo del diavolo, schiacciato dalla Madonna, mentre invece è buono, o comunque beneaugurante (vedi le processioni del capodanno) in Cina e nel resto dell’Estremo Oriente, e probabilmente nei culti dei gruppi animisti e sciamanici ancestrali a queste popolazioni.

Più vicini alla realtà sono i resoconti letterari dei viaggi di Ulisse (e degli altri eroi greci) prima e dopo la guerra di Troia, ed i viaggi di Enea in fuga da Troia per raggiungere il Lazio e fondare uno stato latino-troiano da cui sarebbe nata Roma: è il ciclo di storie che si afferma con le Iliade e Odissea omeriche (circa IX secolo a.C.) e termina di fatto con l’Eneide (29-19 a.C.), di fatto il capolavoro di Virgilio che canta il destino e la magnificenza della stirpe di Enea divenuta la gens Iulia di Cesare e di Augusto imperatore:

describunt radio et surgentia sidera dicent:
tu regere imperio populos, Romane, memento
(hae tibi erunt artes) pacique imponere morem,
parcere subiectis et debellare superbos.

In questi cicli letterari, il mezzo di trasporto è diventato quella navale su percorsi marittimi lunghi, che molti ricercatori e commentatori hanno cercato di ricostruire. E’ interessante descrivere brevemente questi probabili percorsi – veri inni alla mobilità.

Nel caso di Ulisse/Odisseo, le tappe del ritorno a casa (in greco νόστος, da cui “nostalgia”) sono dodici, numero degli insiemi perfetti:

  • Dopo la partenza da Troia, Ulisse fa tappa a Ismaro, nella terra dei Ciconi, nel Mar Egeo, per fare bottino.
  • Seconda tappa nella terra libica dei Lotofagi, ospitali ma insidiosi: offrono infatti ai compagni di Odisseo il loto, un frutto che fa dimenticare il ritorno, costringendo l'eroe a forzarli per farli salire sulle navi.
  • La terza tappa è nella terra dei Ciclopi, in Sicilia ad Aci Castello (nei pressi di Catania): sei compagni vengono infatti divorati dal Ciclope e solo grazie alla sua astuzia Odisseo riesce a evitare l'insidia.
  • Giunge quindi nell'isola di Eolo, dio dei venti, nelle Isole Eolie, da cui viene ospitalmente accolto ricevendo in dono l'otre dei venti, che risospingeranno la nave al largo.
  • Quinta tappa presso i Lestrigoni, in Sardegna, mostruosi quasi quanto i Ciclopi: anche qui Odisseo perde compagni e molte navi, ma riesce a salvarsi.
  • Giunge poi nell'isola di Circe (il Circeo), una maga seducente che trasforma i compagni di Odisseo in porci, ma l’eroe riesce a sottrarsi all’insidia.
  • Dopo l'avventura di Circe, Odisseo, su indicazione della stessa maga si accinge ad una nuova prova, la catabasi nel regno dei morti (ingresso ai Campi Flegrei).
  • Rimessosi in rotta Ulisse dovrà vedersela ancora con le pericolose sirene (a Capri),
  •  i mostri Scilla e Cariddi (Stretto di Messina) e con la disubbidienza dei propri compagni.
  • Per questo Odisseo racconta di essere stato per nove giorni in balia di terribili tempeste scatenate da Zeus, da cui riuscì a scampare grazie all'arrivo sull'isola di Ogigia (Malta) dove incontra Calipso.
  • Odisseo giunge quindi nella terra dei Feaci (Corfù) a cui racconta lo stratagemma del cavallo di Troia.
  • L'eroe è dunque riaccompagnato dai Feaci a Itaca dove riconquisterà moglie, casa e regno.

Dante Alighieri (vedi sotto) immagina l'ultimo viaggio di Ulisse, l'ultima sfida oltre le Colonne d'Ercole (Stretto di Gibilterra). L'impresa si conclude con il naufragio e la morte dell'eroe greco con tutti i suoi compagni.

Nelle peregrinazioni di Enea, da Troia al Tevere, molte furono le tappe:

  • Dapprima in Tracia, dove Enea parlò con l'ombra di Polidoro.
  • Enea andò quindi a Delo a consultare l'oracolo.
  • Pensando che l'oracolo alludesse a Creta, da cui proveniva uno dei più antichi re di Troia, si recò quindi in quell'isola; ma i Penati gli apparvero in sogno avvertendolo che la terra che doveva cercare era l'Enotria o Italia.
  • Si accinse quindi ad attraversare il mare Ionio; ma la dea Giunone spinse le navi sulle isole Strofadi, abitate dalle Arpie.
  • Enea si recò allora in Epiro da Eleno, uno dei figli di Priamo che, come sua sorella Cassandra, aveva il dono della profezia.
  • Enea si diresse quindi verso la Sicilia, la circumnavigò per evitare Scilla e Cariddi e si fermò ad Erice.
  • Una violenta tempesta fece smarrire la rotta alle navi e le sospinse sulla costa dell'Africa, ove si svolse la sua storia d’amore con Didone di Cartagine.
  • L'eroe troiano e i suoi compagni arrivarono finalmente in Italia, a Capo Miseno e Cuma, dove Enea dovette fermarsi per interrogare la Sibilla, che lo accompagnò nell' Averno perché egli ottenesse dal padre notizie sui suoi discendenti e sulle vicende che ad essi sarebbero state legate.
  • Il viaggio riprese; vi fu un'ultima sosta per rendere onoranze funebri alla nutrice Caieta (Gaeta).
  • Finché le navi approdarono sulle rive del Tevere.

Come sopra accennato, la storia di Ulisse termina con il mitico viaggio nell’Atlantico, alla ricerca di un nuovo mondo – storia ripresa da Dante nella Commedia (Inferno, Canto XXVI), a simboleggiare la curiosità, la ricerca della conoscenza, la volontà di cambiamento, il gusto dell’esplorazione:

Fatti non foste a viver come bruti
ma per seguire virtude e canoscenza ...
e volta nostra poppa nel mattino,
dei remi facemmo ali al folle volo,
sempre acquistando dal lato mancino.

Rimanendo in ambito marittimo, vi sono da ricordare altri resoconti, sempre di viaggi per nave, che sembrano mitologia o fantascienza – o più esattamente, fantasy – ma che invece sono stati reali:

  • la storia di re Salomone (996-926 a.C.) e il tragitto marittimo lungo il Mar Rosso fino a Saba e oltre fino alle famose miniere, verosimilmente nel Corno d’Africa o ancora più a sud;
  • il periplo dell’Africa da parte di navigatori fenici (616 a.C.) per conto del faraone Necho II, e forse altre analoghe spedizioni fenicio-puniche;
  • la circumnavigazione della Britannia (83 d.C.) condotta da una squadra di navi da guerra romane per ordine di Agricola.

Fra la caduta dell’Impero Romano e la colonizzazione europea delle Americhe, in un periodo erroneamente descritto come oscuro, ma in effetti per certi aspetti poco noto, si svolge la gestazione delle marinerie transoceaniche e intercontinentali, con l’evoluzione conseguente dei mezzi navali e della conoscenza delle mappe e dei venti. Partecipano alla saga: pescatori baschi e galiziani, monaci irlandesi, predatori vichinghi e normanni, navigatori e commercianti delle repubbliche italiane, esploratori e conquistatori portoghesi, spagnoli, olandesi, inglesi, francesi, svedesi, russi, statunitensi, belgi, italiani, ecc. nell’Atlantico e poi negli altri oceani, dove peraltro sono avvenute le migrazioni polinesiane e Dorset, e sono cresciute le marinerie dravida,  araba, persiana, malese-indonesiana-malgascia, cinese, turco-barbaresca e, modernamente, giapponese. E’ una storia affascinante e complessa – con elementi leggendari affascinanti, come la ricerca del Prete Gianni da parte soprattutto dei portoghesi in vista di possibili alleanze contro le forze islamiche – a cui converrà dedicare un terzo articolo.

Con l’inizio dell’età moderna, si ritorna allo stile letterario-favolistico, con personaggi diversi, di nuovo operanti nell’aria e non più sul mare, spesso figure  simboliche o filosofeggianti, ma le più diverse.  Nel XVII secolo, opera il letterato e libero pensatore Cyrano de Bergerac, a sua volta oggetto di letteratura, noto tra il pubblico per il suo naso pronunciato e per i conseguenti problemi amorosi, che scrive e pubblica postumi due veri e propri romanzi di fantascienza, nel 1657 L’Autre Monde: Les Etats et Empires de la Lune, e nel 1662 Les Etats et Empires du Soleil, in cui per gli spostamenti extraterrestri vengono usati dei razzi con propulsione a fuochi artificiali; la sua descrizione romanzata su basi scientifiche verrà ripresa da grandi scrittori tra cui Swift, Voltaire, Corneille, Molière e Poe.

Nelle fiabe di molti paesi è presente la storia degli stivali magici, spesso detti delle sette leghe (per un solo passo), che si adattano al piede del portatore e permettono di percorrere lunghi tratti in breve tempo, precursori di un supporto artificiale al movimento umano. Tra le fiabe più note vi sono quelle raccolte da Charles Parrault (1683) – e da molti altri, con notevoli variazioni, tra cui Giambattista Basile – compresi Pollicino, in cui gli stivali vengono usati sia dall’orco che da Pollicino che glieli sottrae, e Le bella addormentata nel bosco, in cui gli stivali vengono utilizzati da un nano. La storia degli stivali delle sette leghe viene spesso associata a quella del gatto con gli stivali, raccolta da Giovanni Francesco Straparola nel XV-XVI secolo, ma di tratta di un errore dato che quest’ultimo calza gli stivali essenzialmente per darsi un tono nel perorare presso il re il padroncino marchese di Carabas.

Nel 1725, il grande scrittore e moralista irlandese Jonathan Swift completa il suo capolavoro (pubblicato nel 1726, rivisto dall’autore nel 1735), Travels into Several Remote Nations of the World, in Four Parts. By Lemuel Gulliver, First a Surgeon, and then a Captain of Several Ships, meglio noto nelle tante lingue in cui è stato tradotto come I Viaggi di Gulliver; nella versione integrale (e non in quella ridotta ad uso dei ragazzi che massacra il testo di satira originale), nel terzo viaggio (meno noto del primo a Lilliput e del secondo a Brobdingnag), Gulliver visita tra l’altro l’isola volante di Laputa, ove vive una nazione di musicisti e matematici, ma anche di cultori del bombardamento aereo - prima citazione nella storia - sulle città ribelli situate sulla superficie terrestre. Vale la pena di ricordare che, nel quarto viaggio, Gulliver incontra, insieme ai saggi e perfetti (e un po’ noiosi) equini Hoyhnhnms, i molto più sozzi bruti umanoidi Yahoos, oggi vendicati in quanto assunti a gloria moderna per il nome del noto fornitore di internet a scala mondiale, in origine un motore di ricerca ed una classificazione di siti web, tuttora la “home page” più visitata del web.

Un famoso viaggiatore è il famoso Barone di Munchhausen, ben noto per i suoi spostamenti in equilibrio sopra una palla di cannone e più in generale famoso fanfarone e creatore di fanfaluche, che, come peraltro molti altri, visita accidentalmente la Luna in quanto portatovi dalla sua nave durante una tempesta; o almeno così racconta nella sue memorie raccolte da un anonimo e pubblicate nel 1781 (prima edizione in inglese nel 1785, edizione rivista da Rudolph Erich Raspe nel 1895).

Se si vuole, è In un certo senso un racconto di fantascienza, che comporta mobilità umana inusuale anche se non veicolare, anche Alices’s Adventures in Womderland (Alice nel Paese delle Meraviglie), prima edizione originale nel 1865, il capolavoro del genere fantastico non-senso di Lewis Carrel (pseudonimo di Charles Lutwidge Dodgson), grande letterato ma anche intellettuale morboso, che avrebbe avuto una grande influenza sulla letteratura fantastica.

Risale anche al XV secolo, e possibilmente a date precedenti, il culto cattolico della Santa Casa di Loreto, la “casa della Madonna” a Nazareth, trasportata (teletrasportata) nella credenza religiosa dagli angeli nel 1292 a Tersato in Illiria per sfuggire alla profanazione del controllo saraceno, e tre anni dopo trasportata, sempre dagli angeli, vicino a Recanati, dove poi sarebbe sorta la Basilica di Loreto. Nonostante il carattere estremamente “popolare” del prodigio che si vuole coltivare, questo culto è ben radicato e riconosciuto dal magistero della Chiesa, come indicato dall’erezione di Loreto in prelatura apostolica e dalla sua popolarità come sede maggiore di pellegrinaggio (insieme a Padova, Assisi, Pompei e San Giovanni Rotondo). Il particolare legame con la mobilità è indicato dal patronato della Beata Vergine Lauretana per l’Aeronautica Militare (festa del 10 dicembre).

La fine del periodo dell’avvio della Rivoluzione Industriale, la fine dell’Ottocento è caratterizzata della produzione fantascientifica paradigmatica, “scientifica” e previsionale di Jules Verne (1828-1905). E’ del 1863 la versione finale della prima pubblicazione in francese, Cinq Semaine en Ballon (Cinque settimane in pallone), dedicata non a caso all’uso di un mezzo di trasporto aereo datato. Da allora Verne pubblica uno o due libri all’anno. Ci piace citare:

  • De la Terre à la Lune (Dalla Terra alla Luna), 1865, in cui l’astronave è costituita letteralmente da un proiettile sparato da un gigantesco cannone;
  • Vingt Mille Lieues sous les Mers (Ventimila Leghe sotto i Mari), 1867, in cui il mezzo di trasporto è rappresentato da un gigantesco sottomarino moderno, il Nautilus, ripreso in vari racconti successivi;
  • Le Tour du Monde en Quatre-vingts Jours (Il Giro del Mondo in Ottanga Giorni), 1872, un’autentica rassegna dei mezzi di trasporto moderni più disparati;
  • Hector Servadec (Attraverso il Mondo Solare), 1877, in cui il viaggio extraterrestre avviene addirittura utilizzando una cometa che attraversa il sistema solare.

Queste storie, con le tante altre su palloni, dirigibili, navi, sottomarini, segnano il passaggio alla mobilità contemporanea.

Figura 3: Il dirigibile “Norge” del gen. Umberto Nobile che, sotto bandiera norvegese, volò sopra il Polo Nord nel 1926; il suo gemello, “Italia”, di ritorno dal Polo sotto bandiera italiana, si schiantò sul ghiaccio della banchisa nel 1928.
(www.windoweb.it/guida/cultura/biografia_umberto_nobile.htm)

(1. Continua il prossimo numero)

elettrico

Nel futuro auto elettriche, ma la Fiat non ci crede. Dunque, nel futuro auto elettriche e niente Fiat.