Le modalità di trasporto poco utilizzate o dimenticate
La nascita dei diversi tipi di motore – a vapore, a scoppio, elettrico, per veicoli sia su gomma che su rotaia – è stata descritta altrove. Il balzo evolutivo fu notevole: dal veicolo all’autoveicolo. Quel che qui ci interessa è ricordare quei mezzi di trasporto a motore elettrico o comunque mossi da impianti elettrici, considerati per così dire “minori”, tuttora in uso o abbandonati, ma soprattutto che siano candidati a un rinnovato uso nel futuro.

Per prima cosa, vanno citate le modalità che costituiscono la famiglia dei mezzi funzionanti a fune. Il sistema più noto è la funicolare (cable car, in inglese) costituita da un mezzo "a guida vincolata", usata in genere come servizio pubblico. Il sistema si basa sull’utilizzo di una fune come organo di trazione e con il movimento che si esercita su una o più vie di corsa costituite da classici binari oppure da speciali guide, metalliche o di altri materiali, su cui possono scorrere anche ruote gommate. Questi impianti sono stati in genere realizzati allo scopo di superare percorsi misti caratterizzati da sensibili dislivelli alternati a tratti pianeggianti.

La funicolare non va confusa con la ferrovia a cremagliera che si basa su un principio di funzionamento molto diverso. La fune della funicolare veniva in origine fatta muovere usando la caduta dell’acqua come forza motrice, per passare poi all’uso di motori elettrici, sfruttando altresì l’energia rilasciata dal vagone in discesa, realizzando così un sistema energetico piuttosto efficiente. Famosi esempi sono la linee di cable car di San Francisco (dal 1877, tuttora in funzione) e la funiculì funiculà napoletana (1880-1944). 

La funicolare del Vesuvio (“funiculì funiculà”), distrutta dall’eruzione del 1944

Nell’immediato ultimo dopoguerra, la funicolare sembrava destinata a scomparire, ma esperienze recenti dedicati al trasporto locale (sistemi ettometrici, people mover; un esempio recente è il “minimetrò” di Perugia) sembrano indicare un rinnovato interesse in termini di efficienza energetica ed assenza di o basso impatto inquinante.

L’altra importante famiglia dei sistemi a cavo è quello che ha come modalità tipica la teleferica, nata all’origine per il sollevamento ed il trasporto di merci, in genere in servizio privato o per aziende agro-forestali o minerarie. In pratica, si tratta di funivie aeree utili a superare dislivelli in zone montuose, corsi d'acqua, zone boscose, alle volte montabili in breve tempo, praticamente  degli impianti smontabili, altre volte infrastrutture fisse.

La movimentazione di persone e materiali entro gabbie, cesti o contenitori simili sospesi a funi è una tecnologia molto antica, ma un suo impiego industriale risale agli inizi del secolo scorso. Venne poi il suo impiego nella guerra di montagna durante il primo conflitto mondiale, del tipo monofune o bifune o trifune, con funzionamento manuale o mediante animali oppure a motore (a vapore, a scoppio, elettrico). Dalle teleferiche sono derivate le funivie, in genere impiegate per il trasporto umano, spesso in zone frequentate da escursionisti, alpinisti, sciatori, con un grande sviluppo specializzato negli ultimi decenni: seggiovie, cabinovie, cestovie, palorci, ecc., con motori elettrici a corrente continua o alternata, monofase o trifase. In precedenza, in paesi in via di sviluppo scarsamente dotati di infrastrutture viarie in territorio accidentato, si era diffuso un impiego misto per il trasporto di minerali, derrate e anche persone su distanze relativamente lunghe (per esempio, nella regione della montagna “cafetera” della Colombia).

Uno dei primi sistemi completamente elettrici per vagoni su ferro è stato quello della cosiddetta “terza rotaia”, dove la corrente elettrica viene appunto fornita da una striscia metallica posta in posizione laterale rispetto al veicolo, impiegando una pattino per il contatto elettrico. Utilizzato in genere nel trasporto pubblico per fornire energia elettrica ad una rete (metropolitana o ferrovia urbana, come a Milano, Berlino, Amburgo, ecc.), possiede talvolta una quarta rotaia centrale per il ritorno negativo di corrente.

Un treno elettrico sperimentale a terza rotaia fu sviluppato dalla ditta tedesca Siemens & Halske e presentato all'Esposizione di Berlino del 1879. I sistemi con terza rotaia iniziarono ad essere utilizzati nei mezzi di trasporto pubblico negli anni 1880, sia tram che ferrovie. Nel 1890, venne aperta la prima metropolitana elettrica del mondo, quella di Londra, che funzionava con il metodo della terza rotaia. Nel 1901, ebbe inizio l'esercizio a corrente continua a terza rotaia sulla linea Milano-Varese. Sistemi di alimentazione a terza rotaia sono stati brevettati da diversi inventori, fra i quali Thomas Alva Edison nel 1882 e Granville Woods nel 1901. La terza rotaia rappresenta un'alternativa a costo minore, con diminuito impatto visivo e con facilità di prelievo, rispetto alle linee aeree, ma vanno verificati i problemi di sicurezza.

Un’altra famiglia di modalità di trasporto elettrico, molto importante per i possibili sviluppi futuri, è quella costituta dalle scale mobili e dai marciapiedi mobili. La scala mobile è un trasportatore-elevatore adatto al trasporto di persone. L'idea fu brevettata per la prima volta dall'americano Nathan Ames (1958), poi da Leamon Sauder (1889), Jesse W. Reno (1892) che produsse il primo modello funzionante. La scala mobile (escalator, in inglese, marchio depositato dalla Otis Co.), basata su un principio simile a quello del nastro trasportatore, aveva dei gradini in legno (gradini di questo tipo sono rimasti in funzione fino agli anni ’80 quando ormai la maggior parte degli impianti usava gradini metallici). Il sistema è costituito da una scala i cui gradini mobili sono trascinati meccanicamente rimanendo tuttavia orizzontali. Come già accennato, questo sistema discende dal marciapiede mobile (1893, detto anche tapis roulant), un dispositivo che permette il trasporto di persone su una superficie piatta, in genere segmentata, a sua volta derivato dal nastro trasportatore. Una definizione precisa del marciapiede mobile è: “installazione azionata da motore, con superficie in movimento senza fine per il trasporto di passeggeri fra due punti allo stesso o a diverso livello”. È usato diffusamente negli aeroporti, stazioni, centri commerciali, edifici aperti al pubblico, fabbriche, esibendo una velocità costante anche se modesta. E’ un ulteriore derivato l’ergometro o una sua versione semplificata (tapis roulant sportivo) che permette di eseguire esercizi di camminata e di corsa (jogging) in ambienti di dimensioni ridotte.

Va ricordato infine un mezzo di trasporto che si è affermato con il motore a scoppio, ma che non ha avuto un successo analogo con il motore elettrico: la moto elettrica nelle due varietà della motocicletta elettrica e dello scooter elettrico, così distinti a seconda di non avere o avere una carrozzeria portante. Di questo tipo di autoveicolo si trova traccia nei brevetti registrati nella decade 1860-1869 ed un autoveicolo di questo tipo viene descritto come disponibile nel 1911. L’idea però non decolla, a parte l’uso recente di biciclette o monopattino con un piccolo motore elettrico di rinforzo; ancor più recentemente, con la disponibilità di celle a combustibile, sono stati sviluppati persino dei modelli da corsa, tra cui il Killacycle – il nome è tutto un programma - che ha stabilito un record di velocità (270 km). Questo mezzo di trasporto potrebbe risultare utile in futuro per operare nei contri urbani sulle piccole distanze.

Le modalità pensate ma non realizzate
La fantascienza è una miniera di sistemi elettrici non realizzati. I principali esempi di modalità “di fantasia”, spesso descritti nei primi lavori di fantascienza, derivano appunto dal marciapiede mobile. Esempi di marciapiedi mobili ad alta velocità vengono descritti da H.G. Wells ( 1897, 1899, When the Sleeper Wakes); e nel famoso film muto Metropolis di Fritz Lang (1927) gli stessi marciapiedi e scale mobili connettono grattacieli fra loro.

Previsioni simili sono contenute nel racconto di Fritz Leiber Sanity (1941). Nel famoso racconto The Roads Must Roll (1940, in italiano Le Strade Devono Correre, 1953) appartenente alla saga in serie Future History, di Robert A. Heinlein , uno dei più popolari autori e per un perido considerato il decano della fantascienza, l’intero sistema di trasporto è basato su marciapiedi-strade mobili ad alta velocità, e il sistema stesso va in crisi a causa di uno sciopero (ambientato nel 1976). Sistemi simili, ma ambientati nell’anno 3000, sono descritti da Isaac Asimov in Caves of Steel (1953, in italiano Abissi d’Acciaio, 1954) e le sue sequele nella serie Robot. Un altro famoso autore di fantascienza, Arthur C. Clarke, si è preso il gusto di prevedere un “marciapiede mobile” in un libro di saggistica sul futuro.

In tutti questi esempi fantascientifici, il trasporto umano si basa su una rete molto folta composta da percorsi che si servono di nastri paralleli che si muovono a velocità diverse, i più veloci posti all’interno del fascio di nastri: su questi nastri vi sono sedie, tavoli, schermi anti-vento, persino negozi modulari. Heinlein fa correre il nastro più veloce a 100 miglia (160 km) all’ora e descrive la prima “strada meccanica” come costruita nel 1960 fra Cleveland e Cincinnati nell’Ohio; il differenziale fra un nastro e l’altro è di 5 miglia all’ora.

I tapis-roulant del film Metropolis (1927).

La fantascienza ha naturalmente inventato l’auto elettrica (chiamato Electric Phaetons, John Jacob Astor IV, 1894), il camion-segway (gyro two-wheeled truck, Alan Nourse, 1958), un kart elettrico (skitter sul pianeta Dosadi, Frank Herbert, 1977), l’auto magnetico-elettrica del film Minority Report (Steven Spielberg, 2000, da una novella di Philip K. Dick, ambientata nel 2054), ecc. In queste previsioni vi è praticamente quasi l’intera gamma dei veicoli elettrici, ma vi è pressoché assente il computer ed ancor più il personal computer, l’inaspettato protagonista della recente rivoluzione digitale. Con la grande eccezione del computer Hal nel film 2001: A Space Odyssey (Stanley Kubrick e Arthur C. Clark, 1968, in italiano 2001: Odissea nello Spazio), eccezione ancor più importante considerando che, ancora negli anni ’70, vi era un diffuso scetticismo sulla diffusione futura del computer a livello personale.

Le tante ipotesi allo studio o in sperimentazione
Le pile al litio, che sono già in uso nell’elettronica di consumo per telefoni cellulari e computer portatili, sono delle vere e proprie super-batterie che rilasciano e assorbono la propria carica in modo 100 volte più velocemente rispetto alle normali pile ricaricabili, e quindi possono rappresentare un progresso notevole nell’immagazzinamento di energia utilizzabile nei veicoli elettrici ibridi. In particolare, l’impiego di nanoparticelle di fosfato di ferro e litio (LiFePO4), con un rivestimento vetroso di 5 nanometri  ove avvengono i processi di riduzione, rende possibile tempi di carica/discarica di 10-20 secondi simili a quelli che si ottengono con super-capacitori.

Anche i capacitori (detti anche condensatori), come le batterie, servono ad accumulare energia elettrica, ma funzionano in modo diverso: mentre una batteria ha due terminali e si basa su una reazione chimica che produce elettroni su un terminale ed assorbe elettroni sull’altro terminale, un capacitore non produce nuovi elettroni, ma semplicemente li immagazzina. Nel capacitore, i terminali sono connessi a due lamine metalliche separate da una sostanza non-conduttrice (dielettrico) da cui dipende la qualità del capacitore stesso. I cosiddetti super-capacitori, adatti per auto ibride, sono particolari condensatori, con terminali e dielettrico di materiali speciali e la presenza di un elettrolita, che hanno la caratteristica di accumulare una quantità di carica elettrica molto alta: rispetto ai capacitori tradizionali, con capacità dell'ordine dei mF (milli-Faraday), i supercondensatori possono arrivare oltre i 5.000 F.

La più elementare infrastrutture necessarie al funzionamento dei veicoli elettrici sono le stazioni di ricarica (o punti di ricarica). Con l’evoluzione della tecnologia, queste stazioni sono diventate non sono punti di localizzazione delle opportune prese di corrente come nelle forniture domestiche, ma anche connessioni che permettono ricariche più veloci ed a voltaggi più alti, in modo da ridurre considerevolmente il tempo di alcune ore che era necessario inizialmente per l’operazione.  Attualmente, queste infrastrutture sono in pieno sviluppo, tali da poter funzionare in continuo e con connessioni ad hoc e, in certi casi, addirittura adattate a posti parcheggio ove è possibile una ricarica senza contatto materiale grazie a piattaforme a carica induttiva. Sono già disponibili stazioni di ricarica con pannelli fotovoltaici nei casi in cui le stesse non siano connesse alla rete elettrica e sono allo studio stazioni mobili di questo tipo. Sono infine in via di sviluppo punti di ricarica frequente/intermittente automatica, in corrispondenza delle fermate per i mezzi pubblici e dei semafori per le auto elettriche private, basati sia su connessioni a contatto mediante sistemi di scorrimento di un’antenna su un reticolo aereo (come nel classico caso delle auto per gli “autoscontro” nei parchi di divertimento), sia con il sistema dell’induzione sopra accennato, l’obiettivo essendo operazioni di ricarica quasi istantanea. Vi sono infine metodi per recuperare energia (ad esempio, il 20% perso per le frenate) e diminuire così il fabbisogno elettrico del veicoli.

Un autoscontro in cui sono ben visibili le antenne di presa aerea della corrente.

Molti di questi sistemi di connessione energetica ricordano alcune delle caratteristiche del filobus, di cui si è parlato altrove (vedi “Una lunga storia che sta per ricominciare”, l’Astrolabio, 27 aprile 2012) . Si apre così la strada a degli approcci diversi dal precedente, che corrispondono per il momento a studi di tipo teorico ancora lontani da test applicativi. E’ questo il caso della auto elettrica-filobus privata, in cui il contatto fra il veicolo e la rete è continuo mediante aste che scorrono su un filo aereo (o anche sul pavimento): ovviamente questo varrebbe solo per alcuni percorsi lunghi predeterminati, mentre l’auto funzionerebbe senza contatto in altre tratte in quanto veicolo ibrido (elettrico-elettrico nel senso filovia-batteria oppure elettrico-gas). L’interesse di questo approccio sta nella possibilità che il contatto continuo permetta la guida semi-automatica, automatica, a controllo remoto e senza pilota. Questa realizzazione viene spesso descritta come funzionante sulla base di un contatto (filo, striscia, rotaia, binario) che fornisca elettricità e controllo del percorso, oppur, nelle versioni più moderne, senza contatto ma con “traccia” che fornisce energia con il sistema induttivo e il controllo della guida mediante un sistema tipo wi-fi. Tornando alla fantascienza, questo sistema dell’”auto su rotaia” per percorsi selezionati viene spesso visto come integrato ad una rete di marciapiedi mobili per i percorsi minori ed utilizzato per un servizio di taxi senza pilota, come in David H. Keller, The Living Machine, 1935, ed in Philip K. Dick, The Three Stigmata of Palmer Eldritch, 1965 (in italiano: Le Tre Stimmate di Palmer Eldritch, 1968) e, naturalmente, la disponibilità di servizi di trasporto pubblico collettivi.

Un caso particolare già operativo è poi quello del motorino elettrico di supporto allo sforzo umano (soprattutto in salita) nella bicicletta a pedale.

La storia del futuro del veicolo elettrico
La fantascienza ha affrontato il problema del futuro della mobilità con la massima apertura mentale, esplorando molteplici soluzioni. Alcune delle possibilità di trasporto immaginate o previste si sono già rivelate reali nell’intervallo di tempo intercorso fra la data di descrizione o pubblicazione e l’oggi. Le soluzioni previste riguardano sia mezzi a propulsione elettrica o mezzi azionati mediante altri sistemi ma in cui l’elettricità gioca comunque un ruolo importante, spesso in campo informatico.

Una copertina di Urania, disegnata da Kurt Caesar, con un mezzo del futuro.

Un’idea di una certa anzianità ma tuttora in fase di realizzazione è quella della sospensione magnetica (maglev), detta anche levitazione magnetica, che è un metodo per mantenere un oggetto in posizione sospesa senza punti di appoggio mediante campi magnetici, operanti in modo tale che la pressione magnetica controbilanci gli effetti della accelerazione gravitazionale o qualsiasi altro tipo di accelerazione. Per ottenere però una sospensione magnetica stabile è necessario, oltre al ferromagnetismo statico, l’impiego di servomeccanismi, l’uso di materiali diamagnetici, della superconduzione, o di sistemi che permettano il controllo delle correnti parassite. Il metodo della sospensione elettrodinamica produce sia l’effetto di levitazione che la propulsione. Benchè teoricamente applicabile per ogni tipo di veicoli, la sospensione magnetica è stata usata per realizzare treni superveloci tipo TAV, con il mezzo che talvolta procede lungo una monorotaia, come nel caso di varie prove a partire dal 1971 e del primo prototipo in Germania nel 1979. Oggi sono funzionanti: in Giappone l’HSST Linimo ed in Cina lo Shangai Transrapid System; inoltre, un treno maglev con superconduzione sperimentale, l’MLXO1 giapponese, detiene il record i velocità per ogni tipo di treno (581 km/h nel 2003). Ovviamente, il treno magnetico era stato predetto dalla fantascienza (A Journey in Other Worlds, John Jacob Astor IV, 1894).

Anche l’idea del trasporto “pneumatico” su lunga distanza è piuttosto vecchia e ha origine nella cosiddetta “posta pneumatica”, anche nota come sistema di tubi pneumatici o tubi di Lamson, che è un meccanismo di recapito di oggetti (tipicamente contenenti messaggi o altro materiale flessibile e di piccola taglia), in cui alcuni contenitori cilindrici vengono propulsi attraverso una rete di tubi tramite l'aria compressa oppure il vuoto generato da pompe. Finora questo sistema, oggi spesso in disuso, è stato applicato nel trasporto di oggetti di piccole dimensioni, ma niente vieta che possa essere impiegato per carichi di maggior dimensioni, e per il trasporto umano in capsule. Esempi si ritrovano nella fantascienza: The Day of an American Journalist in 2889 (Michel & Jules Verne, 1890), Double Star (Robert A. Heinlein, 1956, in italiano: Stella Doppia, 1957), ma anche in un modello sperimentale per trasporto effettivamente testato in un tubo sopraelevato da Alfred Ely Beach (1867).

Si entra nella fantascienza estrema con la teleportazione (ossia la de/ri-materializzazione anche di un essere vivente per mezzo di un apposito trasportatore che permetta lo spostamento tra punti diversi di un pianeta, tra pianeti o anche tra galassie; la descrizione più eclatante è quella contenuta fin dagli albori nella classica serie televisiva Star Trek, creata da Gene Roddenberry nel 1966. 

Vi è poi l’ancor più spettacolare “time warping” (distorsione della dimensione tempo per ottenere una velocità superiore a quella della luce), descritto nella stessa Star Trek e in numerosi racconti di fantascienza tra cui: Starship Troopers (Robert A. Heinlein, 1959, in italiano: Fanteria dello Spazio 1962), Battlestar Galactica (Glen A. Larson, 1978, in italiano: Galactica, 1983), Flash Crowd, Larry Niven 1972 ). Larry Niven ha anche prodotto un saggio su questa ipotetica modalità: Exercise in Speculation: The Theory and Practice of Teleportation, pubblicato all’interno della collezione All the Myriad Ways (1971).

Una delle prime immagini di “time warping” della serie Star Trek.

Sconfinano nella fantasia una serie di fenomeni che permettono il movimento di persone e cose mediante forze psichiche. Si tratta dei fenomeni noti come levitazione (fluttuazione del corpo al di sopra del piano d’appoggio) e aportazione (spostamento di oggetti mediante azione psichica), descritti in molti racconti. In un famoso lavoro di fantascienza, Sentinels from Space (Eric Frank Russell, 1954, in italiano: Sentinelle del Cielo, 1967), sono elencate dodici possibili mutazioni della specie umana; di queste, ben quattro riguardano il movimento: levitazione, aportazione, movimento supersonico, telecinesi.

Esiste poi un’altra forma di spostamento frequentemente citata: la bilocazione (presenza simultanea, anche corporea, in due posti diversi); il fenomeno viene attribuito nella tradizione cattolica a diversi santi (tra cui Antonio da Padova, Alfonso de’ Liguori, Padre Pio di Pietrelcina), ma non è sconosciuto nelle credenze di altre religioni: sciamanica, ebraica, indù, islamica, occultistica, buddhista, ecc.

Ancor più estrema, in un certo senso, è la teoria riguardante l’esistenza degli extraterrestri dei tempi antichi o degli antichi astronauti, o teoria del paleocontatto. Essa rappresenta l'insieme di quelle idee, sviluppate a partire dalla metà del secolo scorso e in genere non accettate dal milieu ufficiale scientifico-accademico, che ipotizzano il contatto di civiltà aliene con le antiche civiltà umane quali civiltà precolombiane.

Le teorie sul contatto, che presuppongono chiaramente la capacità di viaggiare nello spazio da parte dei visitatori, sono divenute popolari con la pubblicazione dei libri di Erich von Däniken e Peter Kolosimo e in particolare dei bestseller di Kolosimo – quest’ultimo autore di Non è terrestre (1969) e Astronavi sulla preistoria (1972), sulla base di precedenti argomenti elaborati da Charles Fort sull'apparente incoerenza cronologica di alcuni manufatti.

Gli “astronauti con il casco” dei graffiti rupestri preistorici della Val Camonica.

Esistono diverse idee ed ipotesi sul "paleocontatto":

- Il filone biotecnologico: L'uomo sarebbe il risultato di creazione guidata o esperimenti genetici condotti da extraterrestri sugli ominidi al fine di farli evolvere in tempi rapidi: adattamento evolutivo e neo creazionismo dunque sarebbero veri entrambi. Il principale argomento a sostegno di questa idea è la rapida evoluzione in termini di tempo di Homo sapiens.

 - Il filone religioso: L'uomo avrebbe avuto contatti con extraterrestri sin dalle ere più antiche. Questi esseri sarebbero le divinità delle società antiche come raffigurati in diversi dipinti ed opere d'arte nell'antichità, oltre che citati in testi sacri.

 - Il filone tecnologico: L’uomo avrebbe beneficiato in passato di una tecnologia antica frutto di questi contatti. 

Il tutto è talora collegato al filone spazio-politico: l’idea che il pianeta Terra e l’umanità siano dei “sorvegliati speciali” da parte di alieni, in genere benevolenti, che talvolta vivono fra di noi senza farsi riconoscere, in attesa di un’ulteriore evoluzione umana e dell’opportunità di svelarsi e magari di ammettere l’umanità in una comunità interstellare o galattica. Esiste ovviamente anche l’idea contrapposta: gli alieni malvagi e conquistatori. Tutti i filoni comportano la disponibilità di mezzi di trasporto (assai) più veloci della velocità della luce o capaci di time warping.

Il “Millennium Falcon”, la mitica astronave corsara guidata da Han Solo (intepretato da Harrison Ford) nel IV episodio (in realtà, il primo uscito per il pubblico) di “Star Wars” (1977); nel film, la nave può comunicare elettronicamente con il droide R2-D2 (ma il wi-fi non è ancora stato inventato). (www.viewgoods.com/toys-games/star-war-ship.html)

Uno sguardo verso il futuro
Questo excursus dalle fantasie del passato alla fantascienza del futuro, per quel che riguarda i veicoli con particolare riguardo agli autoveicoli elettrici, sembra indicare la verosimiglianza di un futuro variegato in cui diversi veicoli, modalità e sistemi siano disponibili in maniera sempre più integrata. Per parafrasare un noto modo di dire, si potrebbe immaginare/verificare un futuro dei trasporti caratterizzato da cento fiori, ovvero da cento modalità (con al centro il veicolo elettrico) a disposizione delle cento città in Italia e diverse migliaia o decine di migliaia nel mondo.

Le previsioni si inquadrano in una visione del XXI secolo abbastanza diversa da quella del secolo precedente: vi è preoccupazione per il cambiamento climatico e per il possibile concorso antropico alle alterazioni del clima, vi è preoccupazione per il fatto che le risorse di combustibili fossili siano limitate (anche se non in pericolo di esaurimento in tempi brevi), e vi è ancora l’esigenza di diminuire le emissioni dovute ai sistemi di propulsione approssimando gradualmente una situazione di assenza di emissioni. In questo quadro, si intravede abbastanza chiaramente un ruolo del veicolo elettrico ed in particolare dell’auto elettrica.

Prendendo come esempio la Germania, il governo federale di quel paese prevede approssimativamente un milione di autoveicoli elettrici sulle strade per l’anno 2020. Questo comporta non solo la disponibilità dei veicoli stessi, ma ricerca, sviluppo di servizi, progetti di mobilità, iniziative per l’efficienza energetica, realizzazione di infrastrutture, addestramento di personale, in modo da creare una situazione adeguata di elettro-mobilità su un piano di “normalità quotidiana”. Una rivoluzione della mobilità non potrà certo essere solo tecnologica, ma organizzativa e in un certo senso “filosofica”. La situazione dovrebbe venir affrontata in modo analogo nel nostro paese.

L’auto elettrica sperimentale Chrysler ENVI carrozzata da Pininfarina.

D’altro canto, non sembra che, a livello politico e di opinione pubblica, questi problemi di scenario, nell’aspettativa di una società super-efficiente ed a basso consumo ed inquinamento, vengano approfonditi adeguatamente tenendo conto dell’importanza centrale della mobilità, lasciando spesso in certi casi il bandolo della matassa nelle mani dei tecnici e dell’industria. La lista dei problemi da affrontare è indicativa:

- evoluzione della proprietà dell’automobile da esclusivamente personale a multiproprietaria ed anche comunitaria;

- risoluzioni riguardanti la pianificazione urbana, il sistema stradale e la pianificazione del traffico;

- definizione del mix appropriato di sorgenti energetiche da impiegare per i mezzi di trasporto;

- integrazione a tutti i livelli (energia, trasporti, servizi) per garantire una mobilità efficiente, flessibile, confortevole;

-  modifica graduale dei comportamenti individuali e collettivi in risposta all’evoluzione urbana e tecnologica.

L’evoluzione di questi settori potrebbe verosimilmente superare il pur vasto immaginario della fantascienza. Se si pensa a quella che è stata la (scarsamente prevista) rivoluzione digitale, si può forse avere una qualche idea di quali possano essere gli aspetti inaspettati di una (seconda) rivoluzione della mobilità.

(2. Fine)