Oggi:

2018-12-15 08:30

Verrà il Tempo della Durabilità e della Resilienza

MANUTENZIONI E CONCESSIONI DELLE AUTOSTRADE

di: 
Angelo Spena*

Dal Vajont al Polcevera. L’ingegneria italiana d’avanguardia, l’assunzione di responsabilità, e le tecnologie 5G

 “Maintenance lacks the glamour of innovation” ha scritto [1] The Economist  il 20 ottobre 2018 in un articolo dedicato al disastro di Genova. Spiegando che è talmente complesso valutare il costo equo – quello cioè risultante da un problematico bilanciamento tra degrado e funzionalità - di mantenimento degli asset infrastrutturali della intera collettività, che il più diffuso indicatore statistico economico del mondo, il PIL, viene appunto stimato al lordo del loro deterioramento, cioè degli ammortamenti. E concludendo con la presa d’atto che oggi, “in a disposable society, to repair is to rebel”. Eppure questa problematica cruciale per il futuro emersa a Genova con drammatica evidenza, la necessità cioè di radicare e diffondere una cultura - teoria e prassi - della manutenzione dell’esistente, a me sembra possa essere declinata, e proprio in primis in Italia, in chiave positiva. Ma a due condizioni. Una tecnologica, e una di contesto.

La condizione tecnologica

La prima condizione è tecnologica: coniugare le migliori tecniche delle manutenzioni con quelle dell’ICT e del 5G, incorporando cioè e implementando ogni utile innovazione nella diagnostica e nel monitoraggio di strutture e infrastrutture. Assicurare maggiore longevità in sicurezza contribuendo al mantenimento del valore del grande patrimonio infrastrutturale italiano sarebbe il modo più lungimirante e produttivo per conferire, per dirla ancora con The Economist, glamour alle manutenzioni.

Un qualunque bene materiale, in assenza di cura, degrada infatti nel tempo fino a chiudere il suo ciclo di vita più o meno rapidamente. L’obiettivo di mantenerne accettabili le prestazioni viene perseguito con quelle che chiamiamo manutenzioni: la cui nomenclatura e classificazione (se ne contano oltre venti!) è assai vasta, regolata da molte – fin troppe - norme, insomma complicata e talvolta fuorviante. Anche i recenti aggiornamenti [2] delle Norme Tecniche per le Costruzioni – NTC 2018 non migliorano la chiarezza al riguardo. Sta di fatto che, pur prendendosene cura, la vita cosiddetta nominale di progetto di un asset infrastrutturale, cioè il tempo oltre il quale nonostante le manutenzioni esso giunge a fine vita tecnica, dipende insieme dal tasso di manutenzione (che per semplicità intenderemo qui “ordinaria”) e dal livello di rischio accettabile (corrispondente a un degrado non ancora totale ma tale da comportare livelli prestazionali insufficienti). Le variabili strategiche del problema in fondo non sono molte: c’è un costo di costruzione C; c’è una vita minima N in assenza di manutenzioni (ovviamente più che altro ipotetica e pertanto convenzionale); c’è di conseguenza un degrado fisiologico annuo C/N del bene in assenza di manutenzioni (il degrado risulta quasi sempre crescente nel tempo: ma se ne può considerare, semplificando, un ordine di grandezza costante pari al valore medio); c’è una spesa annua per manutenzione S cui corrisponde una sorta di “recupero” parziale del degrado, esprimibile come percentuale m di C/N. Se ogni anno il “recupero” fosse totale (m = 1 = C/N), la vita N’ del bene sarebbe teoricamente infinita. In un siffatto modello semplificato la strategia di manutenzione deve soltanto stabilire l’entità del recupero m* ottimale. Il quale in base a fattori esogeni potrebbe risultare tanto più grande quanto l’opera è strategica (quando cioè non si intravvedano ragioni perché non debba servire tal quale anche a lunghissimo termine); in base a fattori endogeni o arbitrari il recupero ottimale m* potrebbe invece essere tanto minore in caso di tecnologie a rapida obsolescenza, o in previsione di forti variazioni di uso (es. potenziamenti radicali per grandi aumenti di domanda del servizio espletato): quando cioè è prevedibile che l’opera vada comunque rifatta in tempi non lunghi. Al limite, di un’opera strategica che possa servire tal quale praticamente per sempre, si potrebbe ipotizzare di mantenerla nel cosiddetto “regime illimitato di rinnovi”. Cioè con un recupero periodico pressoché totale.

In tutte le suddette ipotesi ho messo a punto da qualche tempo [3] per applicazioni ingegneristiche una funzione analitica semplice, rappresentativa del ciclo di vita dell’asset, che risulta universale: indipendente cioè dal valore delle variabili considerate. Questa funzione universale, se si accettano le ipotesi - semplificative, ma non irrealistiche – di usare valori medi su basi pluriennali di dati, e tassi di degrado lineari, ha il pregio di esprimere in sostanza un moltiplicatore K della vita minima N. Moltiplicatore ottenibile con una spesa costante media annua S per manutenzione ordinaria: da cui, appunto, il valore teorico della vita nominale N’ (sempre maggiore di N) della infrastruttura. Valore come detto da decurtare in proporzione al livello di rischio limite ritenuto ancora accettabile, al fine di pervenire a quella che le NTC 2018 definiscono “vita nominale di progetto VN” di un’opera: nel senso che se anche l’opera teoricamente potesse arrivare a fine ciclo vita dopo 100 anni, gli specifici livelli prestazionali richiesti potrebbero risultare non più garantiti già dopo – poniamo – sessanta anni. Orbene, la principale criticità di siffatta funzione universale della manutenzione è la sua spiccata non linearità: nel senso cioè che, per esempio, a un dimezzamento della spesa annua per manutenzione la vita nominale si riduce molto più di metà. E, ciò che più è problematico, tale non linearità aumenta esponenzialmente via via che le spese per manutenzione si riducono (ovviamente con la singolarità di non verificarsi in prossimità della soglia “garantita” N). Il che, aggiunto alle intrinseche non linearità trascurate in prima approssimazione (es. il degrado crescente), rende molto pericolose le riduzioni eccessive dei costi di manutenzione, fino ad approssimare sempre più repentinamente il collasso. Tale critica non linearità pone quindi un problema tecnico basilare e cruciale: chiunque sia il gestore, il decisore, il controllore, per ogni tipologia di opera è irrinunciabile fissare a priori una spesa minima annua per manutenzione e controlli al di sotto della quale qualsivoglia contratto, concessione o piano finanziario non consenta di scendere. Importo che deve scaturire dalla stima dei fattori di sicurezza e dal calcolo di quella percentuale equa sul valore attribuito all’asset affidato, cui i progettisti dovranno responsabilmente pervenire fin dalla nascita dell’opera, e che i gestori dovranno continuamente verificare e aggiornare con adeguate diagnostiche e monitoraggi per tutta la sua vita.

La condizione di contesto

La seconda condizione è di contesto: vigilare non solo sugli asset, ma su un’insidia. L’ingegneria italiana, spesso all’avanguardia delle tecnologie nel mondo, ha dovuto infatti più volte scontare nella nostra storia le conseguenze dei conflitti per le assunzioni di responsabilità. Questo è uno dei punti deboli della Terra del gattopardo attraversata da un tessuto fitto e ambiguo di regole e competenze interferenti e contraddittorie. Ma anche culla di tecnologie avanzate e di primati ingegneristici, in cui però i tecnici sono sempre meno ascoltati, con la conseguente deriva di un bias decisionale inquietante. Sì che l’unica via percorribile, magari anche suo malgrado, per chi dovrebbe, è non decidere e lasciar che sia. In genere funziona. Ricordate il Vajont? La giustizia in vent’anni non è riuscita ad attribuire responsabilità. Tra vent’anni sarà così anche per il viadotto di Morandi? Proviamo allora a non dimenticare.

Nel novembre del 1963 è da pochi mesi aperto il cantiere per costruire il viadotto progettato da Morandi sul Polcevera, quando scivola giù in una notte di tregenda nell’invaso colmo del Vajont la frana del Monte Toc. Terra e roccia scacciano l’acqua, che scavalca la diga (capolavoro della ingegneria italiana che ebbe paradossalmente la colpa di resistere perfettamente, e sta ancora lì) e si lancia giù per la valle del Piave disseminandola di migliaia di morti. Molti sapevano che, sollecitato dal bagna-asciuga caratteristico del funzionamento dei laghi artificiali, il Toc sarebbe venuto giù. Accadde quella notte per la sciagurata fretta di collaudare l’impianto a pieno invaso, in modo da conferirlo al massimo valore al neo costituito Enel ricavandone il massimo profitto (ma l’evento sarebbe stato comunque incombente sulla successiva gestione, perché del progetto Vajont si parlava da decenni, e se non si era fin lì portato a compimento era perché si sapeva che quel versante del Toc era malato). Quel progetto andava abbandonato, e invece fu completato al concretizzarsi della prospettiva di un liberatorio e simmetricamente insidioso passaggio di responsabilità. (Quella dei continui passaggi di proprietà nelle rinnovabili è tra l’altro divenuta oggi più la regola che l’eccezione [4], [5]. Varrebbe forse la pena di scandagliare analoghi possibili rischi. Ma questa è un’altra storia).

Passano altri cinquantacinque anni (cinquantuno dall’inaugurazione) e nell’agosto del 2018 durante un fortunale viene giù anche il viadotto sul Polcevera. Più di quaranta vittime. Una ridda di ipotesi, indagini a tutto campo, manutenzioni senz’altro insufficienti, una catena di sottovalutazioni. Molti sapevano che quell’acerbo prodotto della tecnologia avanzata italiana degli anni del cemento era una struttura vulnerabile, curata radicalmente ma solo in parte quasi venti or sono e poi non più, che sarebbe venuta giù prima o poi e che l’evento andava avvicinandosi sempre più velocemente. Molti sapevano che quel ponte ormai poteva solo essere interdetto al traffico. Ma nessuno fino al disastro si era assunto la responsabilità di sfidare le leggi del mercato, anzi l’intera collettività sul territorio: le prevedibili veementi reazioni cioè delle amministrazioni locali, dei cittadini, delle imprese, del sistema logistico, degli utenti, degli azionisti.

Per una cultura consapevole e moderna della manutenzione

Oggi, ormai da quasi vent’anni è obbligo normativo (ex art. 40 del DPR 554/1999 – legge Merloni; e DPR 207/2010) corredare i progetti definitivi o esecutivi di un piano di manutenzione. Ma negli anni sessanta l’obbligo non era di legge: era solo etico e deontologico nel caso di strutture ad alto tasso di innovazione come quella sul Polcevera. Tutte le indicazioni che Morandi ha a suo tempo lasciato (sulla base di quel che poteva conoscere) circa procedure di manutenzione e di monitoraggio, avrebbero dovuto: a) essere eseguite; b) comunque implementate nel tempo via via che si veniva acquisendo maggiore esperienza sulle audaci innovazioni introdotte. Ancora i casi sono due: o lo si è fatto appieno, oppure non abbastanza (quest’ultima ipotesi equivale, vista la tragedia, a non averlo fatto). I due oneri sono rimasti in capo alla parte pubblica fino alla attivazione della concessione. Da quel momento, concessionario e concedente hanno assunto conseguenti interrelate responsabilità. Con il trascorrere del tempo, ora sappiamo che la manutenzione non poteva che diventare via via più cruciale. Se, lungo questo albero di alternative, ci sono state inadeguatezze o inadempienze, dal progettista al manutentore, per il passato indagherà la Magistratura. Ma per il futuro dovrà essere comunque avvertita come priorità non più eludibile dalla intera collettività nazionale una strategia consapevole di come, quanto, fin dove manutenere il patrimonio tangibile sempre più grande (e più vecchio) di cui disponiamo. Deve anzi assumere i connotati di una cultura tecnica e comportamentale, estrinsecata in progetti e documenti sostanziali e non meramente formali, che vengano ineccepibilmente validati ed eseguiti. Una cultura che appartenga, condivisa e indifferenziata, alla parte pubblica esattamente come a quella privata. Agli addetti ai lavori come agli utenti. Alle università come alle imprese.

C’è un tempo per tutte le cose. E c’è un tempo per tutti i driver di business. C’è stato il tempo del cemento (anche con i suoi eccessi) di cui Morandi è stato creativo audace protagonista, cemento che Paolo Savona ha storicizzato come “secondo motore dello sviluppo” nel dopoguerra in Italia (il primo essendo l’esportazione manifatturiera). C’è stato (c’è ancora) il tempo dell’acciaio, con i suoi eccessi come ponti del nulla sul Tevere a Roma o – per rimanere in tema autostradale – giganteschi e opinabili (anche a nord!?) frangisole all’imbocco delle gallerie dell’Autostrada del Sole a sud di Firenze (sui quali, detto per inciso, sarebbe opportuna qualche aggiornata verifica statica cautelativa). Vorremmo tutti che il prossimo tempo fosse quello della ragionevolezza e della serietà: di una sostenibilità cioè nei fatti e non negli slogangreen” di facile presa su sprovveduti e distratti. Una sostenibilità fatta di durabilità e resilienza garantite da una manutenzione consapevole e moderna. Ce la faremo?


NOTE


[1] The Economist, Patch-up job. The art of maintenance, October 20th, 2018.

[2] Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, DM 17/1/2018 - Aggiornamento delle Norme tecniche per le Costruzioni, Supplemento ordinario alla G.U. n. 42 del 20 febbraio 2018

[3] A. Spena, Infrastrutture. Pubblico o privato? La priorità è una strategia di manutenzione del patrimonio, Quaderni di Legislazione Tecnica n. 4-2018, BLT, Roma, 2018.

[4] L. Serafini, Gli impianti solari di Rtr passano a F2i. Il ceo: “Il settore si espanderà in Europa”, Il Sole24Ore, 4 ottobre 2018.

[5] C. Festa, Sorgenia, quattro banche in corsa per il mandato alla cessione, Il Sole24Ore, 4 ottobre 2018.